Alors j’aime l’avion, j’aime le voir voler, comme le vrai, pas comme un modèle réduit !
Et c’est possible…, si l’on veut !
Je l’ai prouvé sur plusieurs modèles. Certes, je m’accommode de certaines surfaces, de certaines côtes, pourvu que ce ne soit pas décelable à l’œil nu, et que cela serve à quelque chose pour le réalisme du vol ! L’exactitude ne peut être partout, car nous évoluons dans un air constant, quel que soit l’échelle et le volume d’évolution.
La motorisation est toujours trop puissante, c’est un avantage, et une sécurité, si l’on sait la maîtriser, et si elle ne sert pas qu’à faire voler du poids inutile. Sur beaucoup de modèles on devra éviter les moteurs trop rapides avec des hélices à grand pas et petit diamètre, surtout en maquette, car les moteurs réels sont relativement lents. Surtout sur les avions anciens et là, l’électrique ou le réducteur ont un avantage certain.
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| Notre trop grande « Demoiselle » de 3,30, électrique (une commande du maire de Crespières pour les 100 ans de l’atterrissage de Santos Dumont dans la commune), tournait une hélice de 62 cm, que nous devions encore réaliser, avec un bruit léger, mais très réaliste… 23 kg et peu chargée en raison de la surface, elle n’a pourtant pas résisté à un atterrissage sans moteur dans un champ labouré, un échec de plus, mais elle volait comme la vraie…, et planait peu ! |
En plus, l’espace de vol propre à un modèle réduit, même à échelle 1/1 comme certaines maquettes de Cricri (Christian Boccage), doivent évoluer dans un espace plus restreint, tourner plus serré, à vitesse plus faible que le vrai, donc avec une masse plus faible…
C’est l’évidence, et le rapport croit en fonction de la diminution de taille proportionnellement avec l’échelle choisie. Cela varie suivant la vitesse, la taille et le style d’avion mais le principe reste le même. C’est l’impression visuelle qui compte, donc sur un avion de chasse à réaction, les contraintes seront mineures par rapport à un Piper J3… Pour mon Stamp E, que aujourd’hui j’aurais pu traiter maquette à 95% (ce que je regrette encore), j’avais déterminé une règle de poids en fonction des différentes échelles car le coefficient de réduction est loin d’être identique !
Ces chiffres ne sont pas exaustifs, mais une approche du sujet dans mon cas. Bien sûr cela varie beaucoup avec les différents types d’avion, et il n’est pas aisé de s’en approcher, je n’y arrive pas, c’est une sorte de challenge personnel. Ce n’est pas le souci de beaucoup de modélistes non plus, mais pour moi, c’est un attrait de plus !
Construire l’avion de mes rêves, et le faire voler comme le vrai, avec un peu de vent, tout en souplesse, et près de moi…
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Sur un grand jet, c’est plus facile de charger un peu car la vitesse de vol est élevée, et le circuit de vol assez vaste. Mais ne vous y trompez pas, la masse compte de même que la classe du pilote, certains comme Victor Calvo Pérez, ont des doigts de fée, une belle piste, et ça aide !
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| Mon ami Roger Dery, travaillait déjà la question, en 70, avec ses « petits gros » de l’époque, bien modestes aujourd’hui mais très réalistes… |
Certains ont voulu en revanche concevoir des multimoteurs, bombardiers, liners, à réaction ou pas (Airbus A 340 etc.) sans en tenir compte, et le résultat est loin d’être à la hauteur du travail, et de l’argent engagé. Car ces gros avions, doivent donner une réelle impression de lenteur dans les phases de décollage et d’atterrissage, qui sont souvent heurtées, sans parler également, de l’agrément du pilotage souvent oublié !
Cette masse, c’est aussi du carburant ou des batteries, donc de l’autonomie, en plus ou en moins, d’autant qu’on augmente la puissance.
