Je ne calcule pas, mon expérience est empirique et intuitive, acquise sur le tas et sur le tard après bien des échecs, chacun étant une leçon, autant la partager… J’ai fait aussi beaucoup d’essais sur des éprouvettes, j‘ai beaucoup construit ou fait construire, on entrevoit le chemin, mais la route est longue, et je ne suis qu’au début… Alors, si vous le voulez, vous pouvez prendre ma suite
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Mon Martinet, en 94, les débuts du Speed 400 en électrique, des ailes à incidence variable, 240 g, pas de gouvernes (maintenant il a un volet de dérive) et vole toujours vite et bien…
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En avion, la vitesse c’est la puissance du moteur moins la traînée, pas la masse, qui ne fait qu’ajouter un frein. L’aérodynamique palie un peu à la traînée et limite le besoin de puissance. La masse comme la traînée, sont un frein, et augmenter la puissance, augmente le poids, et le cercle vicieux est reparti… Donc on ne peut pas tout compenser en rajoutant de la puissance, loin de là, on doit construire aussi léger que possible en fonction des efforts prévus et des matériaux disponibles.
La puissance moteur, à poids égal, ne nuit pas, si le pilote sait régler son modèle, n’oublie pas que la commande des gaz est proportionnelle, et si l’autonomie reste encore suffisante.
Ce qui m’importe en fait, c’est que la masse, même si elle permet plus de vitesse en planeur, (au détriment de tant de chose, qu’il vaut mieux travailler l’aérodynamique quand même), en réalité ralentit l’avion qui demande alors plus d’incidence pour voler en gênant davantage sa manoeuvrabilité, donc plus de puissance, plus de résistance aux chocs au sol et aux efforts en vol, car les réactions seront alors proportionnelles à la masse ! Je ne l’affirme pas, je le crois…
Paradoxalement, nous devrions mieux répartir la masse dans les ailes pour ne pas charger inutilement le fuselage (cas des réservoirs de bouts d’ailes sur le C 310) et éviter ainsi trop d’efforts en flexion.
Enfin, la masse inutile réduit de beaucoup la manoeuvrabilité, augmente le rayon des virages, et limite les évolutions en voltige… Si certaines figures peuvent en bénéficier, c’est au détriment d’autres, et chaque fois de bonnes solutions aérodynamiques existent, il suffit de chercher !
C’est surtout vrai pour les grands modèles, forcément plus lourds (et souvent c’est ceux qui font le moins attention, alors que ce sont nos constructeurs et pilotes les plus doués), dont les atterrissages demandent le plus de talent à leurs pilotes, car l’erreur, compte tenu du poids, pardonne peu !
En revanche, le gain de poids doit s’accompagner d’un gros travail sur l’aérodynamique pour pouvoir en profiter pleinement.
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| Le dernier modèle que j’ai construit moi-même en 1998, le Stamp E pour électrique, un exercice, pour mon seul plaisir et la recherche du réalisme en vol, 980 g pour 1,40 m d’envergure… Et plaisir il y a eu ! Il pouvait évoluer et votiger sur 30 m environ, voler près de moi sans dépasser 10 ou 15 m d’altitude, y compris en voltige (sauf vrilles), il acceptait facilement une vingtaine de km/h de vent avec 45 mn d’autonomie, mais pouvais voler « indoor »… What else ! Il a plus de 200 h de vol, et attend d’être remotorisé en lipo par un ami qui doit aussi le réentoiler en Solartex pour le même poids. |
Là se pose le problème des maquettes…
Certains les veulent exactes, au millimètre près, alors que les qualités aérodynamiques ne sont pas conservées à la réduction d’échelle, et qu’une masse excessive ne permettra pas un réalisme de vol suffisant dans un air constant !
Chacun ses goûts, moi j’étais pilote grandeur, du Tiger Moth au Cessna 310, en passant par le Stampe, le Piper J2, le T6, et beaucoup d’autres.
