On
peut aussi parler du capot, des charnières, de la radio, des servos, du moteur
électrique ou thermique, donc des batteries, mais encore du train, des roues,
des guignols et commandes, ou encore des câbles et du pilote car c’est tout ça
un Baron, et au final, c’est la qualité de vos choix et de vos montages qui
fera la différence. Je voulais un avion formateur, de la construction au
pilotage, chacun en tire ce qu’il peut…
Je
regrette de n’avoir pas assez de photos car j’ai connu de très nombreuses et belles
réalisations des modélistes qui ont fait ce mythe et à qui je dois le succès de
cet avion…
Enfin,
si je ne l’ai pas fait, je l’avais prévu, et j’en rêve encore, un
grand Baron léger, 2, 40 m, 3,20 m, ou plus…, sans prise excessive de
poids, avec des techniques que nous avons validés sur d’autres grands modèles
et qui pourrait être profitable à deux nombreux « petits gros »
célèbres, atteints d’obésité et que j’ai vu se poser comme des pavés et pas des
avions !
Aimer le Baron, c’est
aimer le vol et aimer le mériter !
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| le Baron sur flotteurs ou skis, génial, essayez ! |
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| le Baron light, indoor ou pas |
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| Quelques amis…Trop peu |
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| Le prototype du Baron allégé en 2010 |
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| Le Santos électrique en 2004… |
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| Le Baron 77 à Coulommiers |
C’est
un choix, chaque avis est respectable.
Et
aujourd’hui…
Je
vous ai dit que l’on pouvait faire bien mieux, et pourtant la tendance est
inverse, on construit plus lourd et moins, on casse plus, et on répare bien d’avantage,
avec comme corollaire, souvent encore plus lourd, nouvelle casse, etc. Nous
avions un spécialiste au club…
Je
l’agaçais, lui cassait… Réparait, encore plus lourd, et recassais !
Commençons
par les choix :
Le monoplan classique à aile mi haute, l’aile est calée à
plat, car le profil, est dessiné avec sa corde médiane calée à 1°, le stab est
à 0°, et le moteur (en général) à – 5°. S’il y en a besoin de plus c’est qu’il
est trop puissant, sinon un peu moins c’est bien aussi, et cela qu’il soit
électrique ou thermique.